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國際大口徑工程井(樁)協會第六屆第二次理事會議隆重召開
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摘要:副理事長、洛陽九久科技股份有限公司董事長晁煥清先生作《章程》修改的幾點說明,并根據《章程》修改意見,選舉產生了監事會。新任監事長楊精銳先生對監事會的職責、任務及監事范圍做了表態發言。?原文鏈接:https://mp.weixin.qq.com/s/mIKT7cspsXIOV4MLZG-TMw??“晴川歷歷漢陽樹,芳草萋萋鸚鵡洲”。三月的江城武漢,陽光,綠樹,碧草,晴空。櫻花爛漫,春意盎然,3月28日—29日,國際大口徑工程井(樁)協會第六屆二次理事會在武漢明珠豪生大酒店隆重召開,來自全國各地的50多家理事單位負責人肩負產業創新發展與協會建設的責任與使命匯聚一堂,暢所欲言,集思廣益,會議議程緊湊,高效;全體理事激情洋溢,智慧綻放。?共商協會發展大計???3月28日下午,協會理事長、浙江中銳重工科技股份有限公司董事長王慧榮主持召開協會理事長會議,協會秘書長葉武進首先向理事長會議匯報了協會2016年各項工作完成情況及2017年的工作計劃,介紹了29日理事會議的會議議程。與會人員認真審議了上述兩項內容。最后理事長王慧榮做了講話:協會六屆會員大會舉行半年多來,在座的副理事單位大家付出了辛勤的勞動,走訪了許多行業專家和學者,對行業標準、協會管理制度進行了完善修訂,為國內大口徑樁基施工行業走向正規化、科技化道路提供了堅實的理論依據。?29日上午籌備許久的協會第六屆第二次理事會議如期召開,根據會議議程,全體理事首先審議通過了《2017年協會工作計劃》及《2017年協會經費預算》。副理事長、洛陽九久科技股份有限公司董事長晁煥清作《章程》修改的幾點說明,并根據《章程》修改意見,選舉產生了監事會。隨即新任監事長楊精銳對監事會的職責、任務及監事范圍做了表態發言。??王慧榮理事長做大會總結發言,他首先感謝各位理事出席本次會議,感謝中鐵大橋局基礎工程分公司對本次會議的全力支持,通報了28日下午會議選舉產生的以“中煤特殊鑿井有限責任公司”、“上海遠方基礎工程有限公司”為代表的9家單位作為協會的常務副理事單位,更加完善了協會“會員代表大會—理事會—常務理事會”的三級管理體制,使協會的規范化運營又上了一個臺階。?他說,自去年換屆以來,協會就從頂層設計了協會的組織框架,成立了以王思敬院士、秦順全院士、魏敦山院士為代表的顧問委員會,還成立了以首席橋梁專家上官興為代表的學術委員會,以及成立了一個由大口徑樁基礎各個領域的精英組成的專家庫。作為行業首屈一指的代表,他們做協會的技術后盾,確保了協會“引領行業技術發展”的可能性。他相信未來大口徑樁基產業的發展前景無限美好。?2017年是協會發展的關鍵之年,協會將落實“四個一”中的三個目標,即成立一塊牌子,建立一個網站,創辦一份刊物。拓寬為會員企業服務的渠道,真正將協會的職責通過有效的舉措實踐出來。?他將協會比作大口徑樁基行業的探路燈,政府推進行業管理的重要助手,廣大企業和地基基礎工作者的橋梁和紐帶。協會要在自身管理水平和專業素質上下功夫,更要在服務和創新上下功夫,要為廣大會員單位提供更多的個性化和特性化的專項服務。為此,他特別提出三點建議,供各理事單位參考——?“要充分認識章程的地位和作用,在章程的宣傳與落實上“下功夫”;在為會員企業提供多元、優質、高效的服務上“下功夫”;加強協會自身建設,在開展品牌建設上下功夫。要努力創建成為行業協會中的知名品牌。”??橋文化博物館紀行???29日下午2時,會議安排了全體參會理事參觀中鐵大橋局“橋文化博物館”(以下簡稱博物館)。博物館又稱“武漢市橋文化博物館”,毗鄰中鐵大橋局集團公司,分上下兩層,《大橋局之歌》展板陳列在進門醒目位置,這是沒有一個“橋”字的大橋局企業之歌,激昂奮進的旋律是2萬多名中鐵人心中最美的音符。?樓上主展廳約1000平方米左右,格局鮮明,四周墻面是圖文陳列,中間是橋梁模型、獎杯獎牌、橋梁相關文獻期刊資料,面對入口的整個紅色墻面,是最吸引眼球的“專利墻”,展示了中鐵大橋局的造橋技術在國內外獲得的所有專利,這也是一代又一代中鐵人智慧與汗水的結晶。理事們被這支“打造世界一流建橋國家隊”深深感動著,自豪著。他們在一項項榮譽前,一座座大橋模型前,一張張大橋照片前留影,讓“一流建橋國家隊”的情懷與光榮注入自己未來的夢想。?中鐵大橋局,1953年4月因建設武漢長江大橋而設立,60多年風雨兼程,2000多座多姿多彩的橋梁鑄就多項世界第一的美譽。集團公司集橋梁科學研究、工程設計、土建施工、裝備研發于一體,具備在各種江河湖海及各種惡劣地質水文等環境下修建各種類型橋梁的能力。這能力來自歲月厚重的積淀,來自一輩輩大橋建設者的奉獻。有一串工程師的姓名銘記在大橋人心里:汪菊潛、梅旸春、王序森、陳守榮……他們精湛的技術與頑強的精神與橋梁共存,福澤后代。?32項國家科技進步獎赫然在目——南京長江大橋建橋新技術,特等獎;成昆鐵路建設,特等獎;青藏鐵路工程,特等獎;京滬高速鐵路,特等獎;在強涌潮河段修建聯大跨度的錢塘江第二大橋技術,一等獎;京九線九江長江大橋建橋新技術,一等獎;武漢長江二橋大跨度及預應力鋼筋混凝土斜拉橋建造技術,一等獎;蕪湖長江大橋大跨度低塔斜拉橋板桁組合結構建造技術,一等獎;東海大橋(外海超長橋梁)工程關鍵技術與應用,一等獎……?中鐵大橋局的橋文化博物館,還是武漢市愛國主義教育基地,因為她是一座精神與智慧的寶庫,記錄了大橋局前進的每一個足印。1955年4月,大橋局召開第一次黨員代表大會,動員全體黨員職工“面向長江,面向大橋”,提出了“建成學會”的口號。1955年9月,武漢長江第一橋開工,兩年后,這座萬里長江第一橋建成通車。毛澤東曾三次視察武漢長江大橋,寫下了“一橋飛架南北,天塹變通途”的莊麗辭章,從此大橋技術創新在中華大地日新月異,風起云涌,走向世界。?參觀結束后,全體理事在中鐵大橋局集團辦公樓前合影留念,讓這次相會留在記憶。回程途經鸚鵡洲橋主題公園,理事們在氣勢恢宏的紅色大橋——鸚鵡洲長江大橋下再次感受武漢這座“橋都”的氣勢,眺望眼前的長江和遠處的武漢長江大橋,別有情懷在心頭。這里處處是橋的故事,公園長長的浮雕墻上雕刻的57座中外著名橋梁,告訴你:這是一座關于橋的城市,它的建設者叫中鐵大橋局。
盾構再制造創新戰略聯盟2018會員大會在廣州召開
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原文鏈接:https://mp.weixin.qq.com/s/AmUr90S1OSZcvtSqfytzVw  11月16日,“盾構再制造創新戰略聯盟2018會員大會”在廣州隆重召開。本次大會由中國工程機械學會主辦,中國工程機械學會維修與再制造分會、盾構再制造創新戰略聯盟承辦。工業和信息化部節能與綜合利用司綜合處主任歐陽昊明,中國工程機械學會黨委書記石來德教授,中國工程機械學會維修與再制造分會名譽理事長馬世寧教授,中國工程機械學會維修與再制造分會理事長孫兆宏,中鐵隧道局集團副總經理、中國工程機械學會維修與再制造分會、盾構再制造創新戰略聯盟常務副理事長陳建,盾構及掘進技術國家重點實驗室黨工委書記、盾構再制造創新戰略聯盟秘書長陳饋,中鐵一局城軌公司總經理、盾構再制造創新戰略聯盟副理事長王江卡等來自建設單位、施工單位、盾構再制造企業、行業協會的代表及專家學者近100人參加了會議。  盾構及掘進技術國家重點實驗室黨工委書記、盾構再制造創新戰略聯盟秘書長陳饋主持大會開幕式,工業和信息化部節能與綜合利用司綜合處主任歐陽昊明,中國工程機械學會黨委書記石來德教授,中國工程機械學會維修與再制造分會名譽理事長馬世寧教授分別致辭。  大會邀請了17位專家作學術報告。盾構及掘進技術國家重點實驗室高級工程師周振建作了題為《盾構再制造關鍵技術及工程大數據應用》的學術報告;中鐵一局集團城軌公司副總工程師張繼宏作了題為《盾構數字化和施工數字化經驗交流》的學術報告;中鐵四局集團城市軌道交通工程分公司副總工程師李鐵栓作了題為《施工數字化管理》的學術報告;中鐵工程裝備集團副總工程師常巍峰作了題為《盾構機再制造概述》的學術報告;中鐵工程服務有限公司科技分公司總經理段文軍作了題為《基于盾構服務產業生態鏈的數字化管理》的學術報告;中鐵隧道局集團專用設備檢測中心主任吳朝來作了題為《設備檢測工作提升盾構機全壽命周期管理》的學術報告;徐工集團重型再制造分廠廠長曹培雷作了題為《工程機械維修與再制造實施質量體系建設的實踐經驗》的學術報告;徐工集團凱宮重工南京股份技術部部長丁少華作了題為《激光熔覆在盾構機再制造中的應用》的學術報告;合肥引力波數據科技總經理韓功元作了題為《推動盾構施工數字化的服務創新》的學術報告;洛陽LYC軸承高級工程師周琳作了題為《盾構主軸承再制造關鍵技術研究及應用》的學術報告;南京雷貝科技總經理高中山作了題為《盾構減速機維保維修的思考與實踐之淺析》的學術報告;山河智能裝備股份有限公司高級工程師屈樂宏作了題為《施工與工法結合推進地下工程裝備智能制造》的學術報告;中交天和機械設備制造有限公司高級工程師王濤作了題為《盾構技術創新與再制造應用》的學術報告;洛陽新強聯回轉支承股份有限公司總工程師郝文路作了題為《盾構機主軸承失效形式與原因分析》;江蘇恒立液壓股份有限公司經理馬海成作了題為《卓越的盾構液壓傳動與系統集成》的學術報告;洛陽九久科技股份公司華南區經理付廷永作了題為《破巖刀具刀盤維修再制造及應用》的學術報告;中國工程機械配件營銷聯盟總經理李宗元作了題為《中國工程機械配件聯盟營銷的介紹》的學術報告;西安融軍通用標準化研究院有限公司副總經理楊建新作了題為《工程機械再制造團體標準工作思路》的學術報告。  大會舉行了《工程機械手冊叢書》編寫啟動儀式、盾構再制造創新戰略聯盟副理事長單位授牌儀式、2019年會員大會承辦單位交接儀式,并對盾構施工數字化應用示范基地、盾構施工數字化服務示范基地進行了授牌。  中鐵一局城軌公司總經理、盾構再制造創新戰略聯盟副理事長王江卡主持大會閉幕式,中鐵隧道局集團副總經理、中國工程機械學會維修與再制造分會、盾構再制造創新戰略聯盟常務副理事長陳建致閉幕辭。  本次大會是一場盛大學術盛宴,是實現高端智能再制造創新與共享的平臺,是積極響應國家戰略,推動提升盾構再制造技術管理水平和產業發展質量,為國家到2025年邁入制造業強國第一步戰略目標貢獻力量的誓師大會。
中鐵裝備又一次震驚世界
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發布時間:
2016-01-06 00:00
12月25日,由中國中鐵工程裝備集團有限公司自主研發制造的世界超大斷面矩形頂管機“開拓號”,在大連乾億制造基地下線,我國地下空間開發再添神器。洛陽九久科技股份有限公司也參與了該項目的技術研發工作。大連長興島經濟區管委會主任顧強,中國中鐵股份有限公司新聞中心主任曹艷春,大連市國資委副主任陳吉彥,大連地鐵有限公司董事長馬勁航,大連城投公司總經理李華一,中鐵隧道集團三處有限公司黨委書記張存旭,中鐵工程裝備集團有限公司總經理譚順輝,大連乾億集團董事長賈永德出席儀式。下線儀式由中鐵工程裝備集團有限公司黨委副書記卜照華主持。  該臺矩形頂管機開挖斷面寬10.4米,高7.55米,打破了2014年在鄭州中州大道過街隧道適用的斷面寬10.12米、高7.27米的世界最大矩形盾構的斷面記錄,為目前世界之最。隨后,“開拓號”矩形頂管機將運往天津,應用于天津地鐵11號線黑牛城內江路站出入口過街通道施工,施工方為中鐵隧道集團三處。  該臺矩形頂管機是由中國中鐵工程裝備集團旗下的隧道設備制造有限公司在結合以往施工經驗的基礎上,大膽創新,在設計上采用兩層六刀盤布置形式,相鄰刀盤的切削區域相互交叉,斷面開挖覆蓋率將達到95%,由于采取了多刀盤小范圍掘進方式,對地層擾動少,地表沉降將大大降低。該臺設備的下線標志著中國在圓形、矩形等系列化頂管機產品設計開發方面達到世界領先水平。  隨著社會的發展,城市化進程的加快,越來越多的建筑拔地而起,很多城市設施的建設都在爭地,地上空間不足矛盾愈顯突出,解決這種矛盾的辦法就是“發展地下空間”。地下空間開發利用,可使城市的部分功能由地上轉入地下,實現由“二維”向“三維”轉變,能夠極大地提高城市土地的空間利用率,緩解城市發展與土地資源緊張的矛盾。盾構式頂管機以其開挖施工工藝簡單、速度快,成洞質量高,安全、環保等特點,逐步成為城市地下空間開發設備的“新寵”,在地下城市共同管溝、城市下穿隧道、地鐵站出入口、過街通道、地下停車場、地下商城以及人防工程、儲氣洞室等方面,有著廣闊的應用空間和市場前景。
成都最大軌道交通樞紐破土 明年成都有8條地鐵同時修
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12月25日,成都地鐵18號線博覽城綜合交通樞紐工程正式開工。地鐵18號線起于火車南站,止于天府國際機場,全長59.27公里,共設站點9座。據預測,線路擬于2019年開通試運營。從中心城區出發,35分鐘可到達天府國際機場。值得關注的是,博覽城綜合交通樞紐是成都目前規劃的最大軌道交通換乘樞紐,有4條軌道線在此交會,分別是地鐵1號線三期、6號線、18號線和眉山線。它位于西部國際博覽城東北角,是個地下4層的“龐然大物”,除換乘地鐵外,還能乘坐有軌電車。不僅如此,該樞紐位于西部博覽城前方,多個出入口直接連接天府中央公園。  全長近60公里沿線設站點9座  根據成都軌道交通18號線可研報告規劃,18號線起于火車南站,止于天府國際機場。線路全長約59.27km,其中地下段長約45.55km(龍泉山隧道長約9.35km),高架段9.03km,地面段長約4.69km,設9座車站(地下站8座,地面站1座),平均站間距為7.2km。采用雙線全封閉獨立運行系統,速度目標值140km/h的地鐵A型車6輛編組。  從線路走向來看,地鐵18號線從火車南站出發后,依次經過環球中心站、世紀城站、麓山站、博覽城北站、興隆站、天府新站、三岔湖站后,最終抵達天府國際機場站。成都地鐵相關負責人介紹,線路共分為一期和二期工程,火車南站至三岔湖站為一期,三岔湖至天府國際機場為二期。  地鐵18號線預計2018年完成主體施工結構,2019年開通試運營。  采取快慢車混跑35分鐘到新機場  成都地鐵18號線串聯了成都中心城、天府新區、簡陽市,連接環球中心、世紀城、博覽城綜合交通樞紐、天府新區高鐵站等重要對外交通樞紐和客流集散中心,是集市域快線與機場專線功能為一體的復合功能線,將采取快慢車混跑的運營模式。  快慢車混跑是啥概念?成都地鐵相關負責人解釋,地鐵18號線是一條復合功能線,除開往新機場外,還兼具沿線市民的出行需求。18號線開通后,將有快車和慢車兩種運營模式,快車從火車南站出發后,只停天府新站,市民前往新機場趕飛機坐上地鐵后僅需花費35分鐘。而慢車則每站都停靠,將與地鐵1號線形成互補,并有5站可以換乘。  不僅如此,18號線還將在起點站和天府新站設置快車專用站臺。至于發車時間,快車近期規劃為15分鐘一趟,遠期規劃為10分鐘一趟。慢車大約3分鐘一趟。  “巨無霸”站點4條軌道線在此交會  值得關注的是,在地鐵18號線上,還有一座“巨無霸”站點——博覽城綜合交通樞紐,它是成都目前規劃的最大軌道交通換乘樞紐,有4條軌道線在此交會。  該項目位于西部國際博覽城東北角,是集地鐵、有軌電車、道路交通、商業、園林景觀為一體的地下四層、總規模約17萬平方米的城市交通綜合體,總建筑面積約226700平方米,其中地鐵工程建筑面積約為107350平方米,市政同步和綜合利用工程建筑面積約為119350平方米,預計在2018年完成主體結構施工。  該站點總投資近30億元,其站點出入口位于西部國際博覽城周邊和天府中央公園內。在樞紐站周邊,還將建造一個P+R停車場,擬提供停車泊位1200個。  成都地鐵相關負責人稱,該樞紐站有4條軌道線在此交會,分別是1號線三期、18號線、6號線和眉山線。他說,眉山線是一條遠期預留規劃市域軌道線路,由此處開往眉山方向,“目前還在與眉山方面對接,具體終點站為哪里還沒有確定”。  地鐵10號線預計2017年通車試運營  通往新機場的地鐵18號線來了,那中心城區通往雙流機場的地鐵10號線修建進展如何?成都地鐵相關負責人稱,地鐵10號線一期工程修建進展順利,預計2017年開通試運營。  待10號線開通后,它將擁有三座換乘車站,分別為紅牌樓南站、沈家橋站、金航路南站,可分別與3號線、7號線、9號線、12號線換乘。  成都地鐵6、8、9、10號線明年開工  目前成都地鐵的2016年建設“計劃表”已經出爐,將開工建設6號線一、二期,8號線一期、9號線一期、10號線二期,共有4條線路5個項目,線路里程共125.2公里。  加上2015年續建的地鐵項目,2016年在建地鐵項目總里程將達到約373公里,創歷史新高。到2020年成都將開通運營13條地鐵  運營項目:1號線一期及南延線(升仙湖—廣都)、2號線(犀浦—龍泉驛)、4號線一期(非遺博覽園—萬年場)  在建項目:1號線三期(韋家碾—賴家店,華陽—天府新站),3號線一期(軍區總醫院—太平園),3號線二三期(川藏立交—城鐵雙流,植物園—成都醫學  院),4號線二期(萬盛路—馬廠壩,槐樹店—西河鎮),5號線一二期(華桂路—回龍),7號線(火車北站—火車南站—火車北站),10號線一期(太平園—空港二站)擬開工項目:6號線一二期(望叢祠—觀東路),18號線(火車南站—新機場)  正在開展前期工作項目:8號線一期(長城路—十里店),9號線一期(金融中心東—兩河森林公園),10號線二期(城鐵雙流—太平站),11號線一期(會龍大道—回龍路西),17號線一期(機投鎮—易園)。
2016年湛江將建設世界第三大跨海大橋——瓊州海峽跨海大橋
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由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》目前已完成,報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋,作為瓊州海峽跨海工程的首選方案,大橋跨海部分長度將達26.3公里,其長度僅次于新建成的杭州灣大橋。?根據《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》設計的方案,擬建設的瓊州海峽跨海大橋將分上下兩層,其中鐵路橋的設計時速為每小時160公里,公路橋設計時速為每小時100公里。大橋建成后,駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘,而目前依靠渡輪通過海峽,候船和行船時間約需5小時。?交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省8日在北京簽訂了協議,四方將在明年聯合向國家發改委報送瓊州海峽跨海通道項目建議書,瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年開工建設大橋、2025年建成通車。工程靜態投資約200億元人民幣,將由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同出資。位于中國最南端的海南省,面向油氣資源豐富、戰略位置重要的南海,毗鄰國際主航道,是中國新興的能源基地和國際旅游目的地,在中國與東盟自由貿易區建設中,被賦予物流樞紐作用。?瓊州海峽跨海大橋建成后,海南省省會海口的6小時經濟圈,可延伸至廣州、桂林、南寧,12小時經濟圈可延伸至武漢、上海,運輸時效性提高明顯。不僅對海南和粵西的經濟社會發展有著重要的推動作用,而且對南海資源開發、實施國家能源發展戰略、加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區發展、加快推動中國-東盟自由貿易區建設具有重要意義。瓊州海峽跨海通道建設得到中國歷任領導人的高度重視,早在1974年,周恩來總理就作出批示,要求組織研究修建瓊州海峽跨海通道問題。1994年開始,廣東省、海南省正式對該工程建設開展了一系列專題研究工作,并提出了建設懸索式跨海大橋、斜拉式跨海大橋、沉管式隧道等多個比較方案和推薦方案。在10多年研究基礎上,最終確定以建設公路、鐵路兩用跨海大橋作為首選方案。由全國近百位權威專家和工程技術人員制定完成的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》指出,雖然瓊州海峽地質條件復雜,但未發現對通道建設構成顛覆性影響的因素,無論是橋梁還是隧道方案,以目前技術水平來看,在工程上是可行的。目前,在國家發改委指導下,交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省已成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組、技術顧問小組和課題研究小組,共同推進項目的前期籌備工作。瓊州海峽是中國三大海峽之一,水道平均寬度為29。5公里,水深40-160米。根據海南省交通廳的預測,海南省至2020年,過海運輸總需求將達5600萬人次,貨運量達9370萬噸。近幾天,中國推進海南島建設的消息接踵而來,先有《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》的正式出臺,以及粵海鐵路公司簽約新造三、四號鐵路渡輪,最振奮人心的,要算“中國將在瓊州海峽興建第一座公鐵兩用跨海大橋”。廣東湛江交通部門有關官員9日表示,擬建設的瓊州海峽跨海大橋北起湛江徐聞縣。跨海大橋分上下兩層,其中鐵路橋為四線,設計客車時速160公里,貨運列車時速120公里,公路橋設計時速為100公里,工程總投資約1400多億元人民幣。?被譽為“黃金水道”的瓊州海峽屬中國的三大海峽之一,東西長度約80公里,南北平均寬度近30公里,不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊,亦是廣東至海南島和越南等地的海上交通捷徑。早在八百多年前,宋朝貶官李光就有過連接海峽兩岸的想法,晚清洋務大臣張之洞也提出“由大陸筑鐵路穿越海峽至海南腹地”的設想。而在上世紀70年代,周恩來總理曾指示時任國務院副總理的萬里組織研究修建跨越瓊州海峽的通道問題。瓊州海峽的天險也是阻斷兩岸交往的天塹,從遠古的把樹干掏空的獨木舟和竹筏,到人力搖櫓擺渡的木艇船,再到帆船、機帆船,坐電汽化的汽車渡船,再坐火車輪渡……千百年來,人們都做著要征服瓊州海峽的夢。據世代定居在瓊州海峽邊的徐聞縣南山鎮仕尾村的老人講述,1976年,考古專家在雷州半島古越人居地挖掘出16艘獨木舟,由此推斷史前時代大陸上的越人即以獨木舟為交通工具,假道海峽與海南島接觸。“在唐宋時期,人力搖櫓的木艇船橫渡瓊海州海峽是一種重要的方式,后來,借助風力,木帆船又代替了人力搖櫓擺渡的艇船。據有關資料統計,當時在瓊州海峽大型木帆船主要貨物是蔗糖、紅白藤和南藥、棉花、布等,這些較大型的風帆專業運輸船舶,與當時瓊州海峽兩岸社會生產和民眾生活息息相關。”新中國成立前后,隨著機械化的應用,瓊海州海峽的運輸者開始用較大型的機械帆船奔忙于兩岸。“雖然機械化機帆船的應用和發展,使瓊海州海峽運力大增,人們往來更加頻繁,但真正緩解瓊州海峽兩岸交通狀況,帶動海南和雷州半島經濟快速發展的,還是汽車輪渡和粵海鐵路火車輪渡的發展及應用。”徐聞海安港分管船只調度的有關官員說。“作為中國最大的汽車輪渡港口,近年來每年進出海安港汽車輪渡的旅客運輸量約六百萬人次、車輛運輸量近百萬臺次;而粵海鐵路火車輪渡不僅能在八級大風中安全平穩航行,且客貨承載量大,運輸時間短,自開通以來,平均每年都輸送旅客近二百萬人次,車輛近二十萬輛次,今后,客流車流量仍會以每年以百分之十五的幅度增長。”?瓊州海峽跨海通道的建設則是在國家發展格局中完善全國交通體系的重大舉措,不單是國力強大的具體表現,也將圓了人們千百年來征服海峽天塹的夢想。湛江市交通部門有關官員九日表示,廣東省從1994年開始已經對建設跨海通道進行了一系列的專題研究,去年3月,中國交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省首次舉行會談,明確瓊州海峽跨海大橋為公路鐵路兩用通道。跨海大橋建成后,駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘,列車通行也將壓縮在10分鐘以內。目前,該項目的規劃研究已全面完成并通過評審,有關專家正在就兩個橋位選址方案進行比較篩選,爭取在2018年開工建設,2025年建成通車。雄偉壯觀的瓊州海峽跨海大橋什么時候才能架通在祖國大陸與南海寶島之間,讓天涯海角不再隔斷在大海之南??聽說最新消息匯報“瓊州海峽跨海工程前期工作已被列入國家有關規劃,項目立項涉及的客貨運輸和結構、海洋環境調查和工程地質勘察、關鍵工程裝備與技術、風險控制與管理等4方面16個專項課題,研究工作已完成計劃進度80%以上。”看上去,瓊州海峽跨海通道工程歷經多年的規劃,終于迎來了準備開工的曙光。期待2016年,瓊州海峽跨海大橋項目開工!
中國自主研發盾構裝備國產化率達到百分之六十
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由上海城建隧道股份等5家單位承擔課題并研制的具有完全自主知識產權的泥水平衡盾構樣機“進越號”,直徑為11.22米,成功應用于為上海世博配套的打浦路復線隧道工程,完成了長1472米的隧道掘進任務。在施工過程中,“進越號”泥水平衡盾構機推進順暢,尤其是在相鄰構筑物保護及超小半徑隧道推進中更顯國產盾構設備操控靈便的特性。作為國家“十一五”重點研發項目,“泥水平衡盾構關鍵技術與樣機研制”課題的研究縮短了中國在盾構裝備領域與國際先進水平的差距,填補了國內在大直徑泥水平衡盾構機設計制造領域核心技術的空白,改變了中國大直徑盾構完全依賴于進口的局面。  據介紹,進口1臺直徑11米的泥水盾構一般需1.6億元左右,通過對大直徑泥水平衡盾構關鍵技術的研究,國產化率達到68.33%,自行研制1臺為1.2億元左右,成本可降低25%。  目前,全國各類隧道有數千公里的建設缺口,未來5年新購盾構機及舊盾構機更新將超過百臺,采用國產盾構可大量節約成本。
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